PEUGEOT P55C
FONCTION DES BOBINES - CYCLE D'ALLUMAGE - REGLAGE - SCHEMAS ELECTRIQUES - VOLANT MAGNETIQUE - ORGANIGRAMME DE DEPANNAGE - OSCILLOGRAMME TENSION ECLAIRAGE - PROTECTION LANTERNES - BOUGIE

 

CARACTERISTIQUES EQUIPEMENT ELECTRIQUE
 
   
FONCTION DES BOBINES - CYCLE D'ALLUMAGE
   

   
Bobine Haute Tension (HT)
Bobines Basse Tension (B1 et B2)
   

La bobine est composée d'une partie Haute Tension (HT), le fil de bougie est piqué sur la sortie HT

en forme de pointe, et d'une partie Basse Tension (BT) reliée au condensateur et au contact isolé du rupteur,

un fil de masse est commun à la HT et la BT.

(schéma et cycle d'allumage à suivre)

Cette bobine est un transformateur élévateur, avec la BT le primaire et la HT le secondaire.

Le calcul des tensions U secondaire / U primaire est le rapport de transformation.

Ce rapport dépend du nombre de spires au secondaire et au primaire,

exemple sur une bobine NOVI de mobylette, il est de 70.

 

Un circuit magnétique canalise le flux produit par le volant magnétique sur chaque bobine.

 

Le condensateur et le rupteur permettent la création d'une surtension sur le circuit BT,

qui se retrouve sur la HT pour donner une étincelle au niveau de la bougie.

 

Il y a trois phases du cycle d'allumage, sur un tour du volant magnétique.

 

Deux bobines (B1, B2) montées en série,

un fil de B1 à la masse l'autre relié sur B2, sortie de B2 sur la borne de sortie 12 v pour alimenter

les circuits d'éclairage navettes ou lanternes et l'ampoule code/phare, suivant le schéma.

Un circuit magnétique, par bobine, canalise le flux produit par le volant magnétique.

La tension délivrée est alternative (comme celle "d'une dynamo" de vélo, terme incorrect,

car il s'agit d'un alternateur à aimant permanent ),

l'amplitude est proportionnelle à la vitesse, ce qui risque de griller les lanternes.

On réservait le nom de "dynamo" aux machines à courant continu.

Suivant le modèle de moto, une résistance est en série sur le circuit d'éclairage des lanternes,

elle joue le rôle de régulateur de courant, sans cette résistance les ampoules noircissent puis grillent

(évaporisation du filament) ( schéma à suivre).

La puissanse disponible est de 40 w donc les ampoules actuelles 12 v 45/40 w sont trop puissantes,

prendre des 12 v 35/35 w et 12 v 5 w pour les navettes, mais le montage électrique doit couper la lanterne

du phare pour le position code ou phare (on fait la somme des puissances).

Sur la documentation il y a comme référence 12 v 60 bougies, et 12 v 0,2 A (12 * 0.2 = 2.4 w),

2 bougies pour les navettes. La "bougie" est l'ancienne unité caractérisant l'intensité lumineuse,

qui est maintenant le candéla, l'intensité lumineuse dépend du type de filament pour un même puissance de

l'ampoule, aucune concordance possible entre puissance en watt et "bougie".

 
Les bobinages et les circuits magnétiques associés, composent le STATOR
Cycle d'allumage
 
Phases du cycle d'allumage (trajet de l'intensité en flèche rouge avec retour par la masse)
 
 

Phase 1:

Sur 60 % d'un tour de rotation du volant magnétique, le rupteur ouvre le circuit électrique, la bobine BT donne une tension alternative, le condensateur est branché en parallèle

et il se charge et se décharge en permanence.

La tension de sortie HT est trop faible pour céer une étincelle sur la bougie.

 

Phase 2:

Le rupteur se ferme une fois par tour (présence d'un méplat sur l'axe intérieur du volant magnétique), pendant ce temps de fermeture la bobine BT est en court-circuit, le condensateur se décharge

Cette notion de court-circuit est sans danger, l'impédance (Z) de la bobine est trés importante, donc l'intensité est faible (I = U / Z).

 

Phase 3:

Au moment de l'ouverture du rupteur (fin du méplat), le piston est à 4,5 mm du point mort haut (avance à l'allumage);

L'intensité varie brutalement dans la bobine BT, une surtension (Up) apparaît sur la basse tension et (Us) sur la sortie HT, d'ou une étincelle sur la bougie.

Le condensateur prolonge la surtension (oscillation du circuit Inductance et Condensateur en paralléle) et il limite la formation d'un arc électrique les contacts du rupteur.

   
SCHEMA - VERIFICATION DES BOBINES - CONDENSATEUR
   
Schéma électrique:  
   

Les bobinages repérés HT et BT font parties de la bobine dite haute tension (Bobine HT).

 

C: condensateur non polarisé

 

Rupteur: contact à ouverture (sans action physique le contact ferme le circuit électrique)

 

B1, B2: bobines basse tension du circuit d'éclairage ou lumière, montées en série

la masse est le support des bobines

le bloc moteur, ou le cadre, deviennent masse par contact électrique au montage par la visserie

mais attention la peinture peut donner une mauvaise masse,

une résistance électrique apparaît créant une chute de tension aux bornes des ampoules électrique

(lumière plus faible voir inexistante),

on peut amener la masse sur chaque point d'éclairage par un fil électrique supplémentaire

l'erreur de câblage, de la mise en série des bobines, donne une tension nulle

(un voltmètre indique bien 6v aux bornes de chaque bobine)

Schéma en pdf (clic sur schéma de droite)

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Vérification des bobines à l'ohmètre:  
   

- débrancher le condensateur -

Bobine HT / HT:

Résistance entre masse et sortie HT (vers la bougie) 5820 ohms (affichage 5.82 Kohms calibre du multimètre

sur 20 K), on peut considérer une résistance entre 5 et 10 Kohms.

Si la mesure donne l'infinie ou une valeur d'isolement supérieure à 1 million d'ohms, la  bobine est coupée,

pour une valeur très faible de la résistance on a un défaut d'isolement permanent entre bobinage et masse.

Bobine BT / HT:

Résistance entre masse et sortie BT (vers le condensateur) de 0,7 ohm. 

 

Bobine B1- B2:

Résistance entre masse et sortie B1 - B2 (12 v AC, vers  l'éclairage) de 0,5 ohm.

Mesures légèrement variables d'une bobine à l'autre.

Chaque bobine est composée de 70 spires, on travaille avec 6 / 70 = 0.085 v par spire.

   
Causes de dysfonctionnements:  
   

Le bobinage HT subit des surtensions transitoires, il y a un risque de perforation temporaire du vernis isolant

par un arc électrique, pour tester l'isolement il faut utiliser un contrôleur d'isolement qui délivre un pic

de tension réglable de 50 à 1000 v pendant la mesure (photo à suivre).

Cette tension de 1000 v n'est cependant pas suffisante par rapport au 10 000 v (sortie HT)

pour avoir un contrôle fiable de l'isolement, il est préférable d'utiliser un banc de test de bobine HT.

 

Si la bobine HT est d'origine, on constate un "vieillissement" du vernis composant le fil de bobinage

(micros fissures, modification des performences mécanique et diélectrique) , donc une plus grande sensibilité

à une "perforation" par un arc électrique ( à chaque surtension) et une moins bonne élasticité (rupture du fil) .

Une vibration peut engendrer des fissures sur le vernis, ce qui donne un amorçage entre les spires,

ou un amorçage avec la masse, voir une coupure du fil de cuivre et donc l'arrêt des étincelles sur la bougie

d'une façon intermittente ou définitive.

Celà justifie toutes les possibilités de mesure avec l'ohmètre et l'emploi d'un contrôleur d'isolement.

Cet appareil est utilisé par les électriciens pour vérifier les résistances d'isolement dans le cas de surtension.

Vérifier l'état du fil de bougie qui peut amorcer avec le cadre, on a une résistance d'isolement infinie

par rapport au cadre.

Vérifier la résistance électrique entre l'arrivée sur la bougie et la masse, on doit retrouver la résistance de 5.82

Kohms du bobinage HT, ainsi on vérifie la connection du fil de bougie piqué sur la pointe de la sortie HT.

Cette mesure peut être faite à tout moment sans rien démonter.

La présence d'un antiparasite augmente de 5000 ohm la mesure, soit un affichage de 10.82 Kohms.

Contrôleur d'isolement

( ici à une surtension de 500 v, la résistance est de 100.2 Mohms)

 

 

Condensateur:  
   

La valeur du condensateur, donnée en Farad, doit être adaptée à la bobine BT.

Le condensateur peut "vieillir", l'isolant interne en papier (pour les anciens condensateurs) se dégrade

et un courant de fuite permanent apparaît.

Il peut être plus sensible au surtension et être perforé par un arc électrique dés que la tension à ses bornes

dépasse un certain seul (non détectable à l'ohmètre), d'ou l'arrêt de l'allumage, ou être en court-circuit permanent

(détectable à l'ohmètre).

 

Condensateur pour volant magnétique de 0.20 µF à 0.30 µF

Condensateur pour batterie / bobine de 0.20 µF à 0.25 µF

Condensateur pour magnéto de 0.25 µF à 0.40 µF

 

 

   
 
Un condensateur Particulier
 
123
 
Un condensateur 'Universal Cap' pratique à mettre en place, solution proposée par Bill (angleterre, peugeot 55 de 1952).
 
Photo 1: condensateur de 0.22µF sur son support d'origine ...........Photo 2: support découpé ............Photo 3: condensateur positionné
 
 
Arcs électriques en Série
 
Sur un circuit HT, on peut constater des arcs électriques en série.
Une mauvaise connexion du fil de bougie sur la pointe de la sortie HT peut donner un arc sur l'électrode de la bougie et simultanément sur la pointe de la HT.
L'étincelle est plus faible sur la bougie, d'ou une moins bonne explosion et des démarrages du moteur plus difficiles.
 
 
Comparaison avec un montage à Magnéto
 
 
La magnéto comprend le générateur alternatif (aimant tournant, circuit magnétique) et les bobines BT et HT, elle est entraînée en rotation par le vilebrequin.
Elle remplace le volant magnétique, elle donne une tension plus importante sur la bougie et les composants sont mieux protégés par le boîtier.
A la fermeture du Contact Arrêt, la bobine BT est en courcircuit, il n'y a plus de surtension sur la bougie et donc plus d'étincelle.
 
Montage avec bobine HT extérieure
 
 
La bobine BT interne au volant est réalisée avec un fil de faible section, en comparaison à la bobine du circuit lumière en forte section.
La bobine extérieure donne une plus grande énergie à l'arc électrique sur la bougie, tension HT et intensité plus importante.
 
VERIFICATION DU RUPTEUR - REGLAGE AVANCE ALLUMAGE
 
RUPTEUR - ELEMENTS DE REGLAGE
 

 

Le rupteur est composé d'un contact mobile monté sur la pièce en bakélïte (D) et isolé de la masse

(il reçoit le fil électrique venant du condensateur, par l'intermédiare de la lamelle à ressort)

et d'un contact fixe relié à la masse.

En position rupteur ouvert, l'écartement doit être au mini à 0.3 mm, bon à 0.4 mm

Si la partie D est usée, rupteur ouvert, on a un écartement trop faible et donc moins d'énergie sur la bougie

 

La vis (A) permet le déblocage du contact fixe.

La vis (B) contrôle l'ouverture du rupteur.

L'index rouge (C) donne la positon du volant magnétique pour obtenir l'ouverture du rupteur.

   
....................................
   

La flèche, devant l'index rouge, permet pour cette position le réglage du début de l'ouverture du rupteur,

on dit "décollement" des contacts.

Deux Piges pour positionner le piston à 4,5 mm avant le point mort haut (faite avec une bougie),

ou plus simplement un tournevis mis à la place de la bougie, donne la position du cylindre.

   
 
VERIFICATION DU RUPTEUR
 
 

- débrancher le condensateur -

Contact du rupteur à l'ohmètre:

Le rupteur jadis nommé "vis platinées"

Contact fermé, vérifier si la résistance ohmique du contact est pratiquement nulle.

Mettre une pointe de touche de l'ohmètre sur la masse et l'autre pointe de touche sur la borne du contact mobile (condensateur toujours débranché).

Le contact du rupteur fermé, l'ohmètre indique 0 ohm, contact du rupteur ouvert l'ohmètre indique l'infini ou une valeur d'isolement supérieure à 1 million d'ohms.

Nettoyer le contact si la résistance n'est pas nulle contact fermé, et vérifier le fil et la connectique entre le contact mobile du rupteur, le condensateur et la sortie de la BT de HT.

 
MONTAGE DU VOLANT MAGNETIQUE - REGLAGE DU RUPTEUR
 
Le support des bobines est monté et serré sur le bloc moteur.
 

1er temps: mettre le piston au Point Mort Haut (PMH) en faisant tourner le vilebrequin dans le sens normal de rotation (flèche B sur le volant magnétique, photo à structure du volant magnétique),

puis faire tourner en sens inverse pour mettre le piston de 4,5 à 5 mm avant le PMH, ce qui donne la position ou l'étincelle apparaît (avance à l'allumage).

2ème temps: sans faire tourner le vilebrequin, positionner le volant magnétique (il n'y a pas de clavette), la flèche devant l'index rouge, et bloquer fortement le volant (j'utilise un maillet pour taper sur la clé)

Des forces électromagnétique produites par les bobines favorisent un déserrage du volant et un glissement par rapport à l'axe, on constate pour un mauvais serrage, un bon démarrage du moteur

puis une dégradation du fonctionnement et voir son arrêt, car le calage à l'allumage devient de moins en moins bon. Le déserrage est d'autant plus facile si l'axe conique est en mauvais état (moins de surface en contact).

Au remontage du volant magnétique on peut dans ce cas mettre du frein filet sur l'axe conique (LOCTITE freinfilet).

3ème temps: déblocage du contact fixe par la vis (A).

4ème temps: agir sur la vis (B) pour obtenir le commencement de l'ouverture du rupteur détecté par un ohmètre, puis rebloquer le contact fixe (vis A).

 

nota: il n'y a pas de réglage de l'écartement du contact du rupteur, il dépend de l'usure du support en bakélite et des pastilles du rupteur, l'ouverture peut varier entre 2 et 6/10 de mm, valeur typique de 4/10 de mm

   
ANIMATION REGLAGE DU RUPTEUR
 
 

Sur certain moteur comme celui de la P55 TAL, le "support bobines" est fixé sur une bague qui permet sa rotation, la mise en place du volant magnétique se fait sans difficulté (présence d'une clavette 19 du croquis),

on affine la position de la flèche devant l'index rouge en faisant tourner le support bobines (2ème temps).

 
 
ANGLE AVANCE ALLUMAGE
 
L'angle d'avance à l'allumage dépend du temps d'inflammation de la masse de carburant avant le PMH, puis on a la combustion du mélange après le PMH
Temps d'inflammation de 1 ms pour l'essence
 
Angle = 6 * n * temps d'inflammation
 
L'angle est variable en fonction de la vitesse (n), il faut ajuster l'avance à l'allumage en permanence , ce qui est réalisé pour les moteurs modernes
Vitesse de Rotation (n) tr / mn ....Temps d'inflammation ms.......... °
 
On constate un résultat cohérent de l'angle d'avance à l'allumage, en appliquant la formule
 
 
STRUCTURE DU VOLANT MAGNETIQUE
 
 
Volant magnétique, écrou d'extraction au pas normal (A) (en continuant de dévisser A, le volant se "décolle" de l'axe conique du vilebrequin)
Indicateur du sens de rotation du moteur par la flèche (B)
 
 
Axe intérieur du volant magnétique, le méplat permet la fermeture du rupteur
 
Le volant magnétique est le ROTOR
 
 
Le circuit magnétique est composé de 3 aimants permanents, type barreaux (1,2,3)
Chaque aimant est complété de deux épanouïssements pôlaire EpN (pôle Nord) EpS (pôle Sud) en tôle "feuilletée"
Les épanouïssement pôlaire prolongent les pôles nord et sud de l'aimant, ils canalisent le flux magnétique vers les bobines HT, B1et B2 du stator
Le circuit magnétique est une succession alternée de pôles N, S, N, S, N, S, soit trois paires de pôles
L'espace entre l'épanouïssement pôlaire et le circuit magnétique des bobines est l'entrefer composé par l'air
 
En rouge les lignes de flux magnétique de l'aimant 1 (ou des lignes de champs magnétique)
Le calcul du rapport mathématique "flux magnétique" Ø en weber / "champs magnétique" B en tesla, est la section de l'aimant en m²
 

 
La boussole indique Nord ou Sud en passant d'un épanouïssement pôlaire à l'autre
On vérifie l'ordre des pôles suite à un démontage des aimants (ou faire un repère sur l'aimant avant démontage)
On parle parfois de "démagnétisation" dans ce cas l'aimant à perdu sa fonction d'aimantation, il faut le soumettre à un champs magnétique constant donnée par un solénoïde alimenté en continu.
Un aimant peut être démagnétisé si il est sousmis à un champs magnétique alternatif, donc peux probable pour cette pièce
 
Le passage successif des pôles Nord puis Sud devant les bobines du stator, produit un flux magnétique variable, une tension alternative auto-induite apparaît en sortie des bobines
 
OSCILLOGRAMME TENSION CIRCUIT CONDENSATEUR RUPTEUR
 
Tension simplifier aux bornes du condensateur
Forme théorique simplifée de la tension aux bornes du rupteur (tension alternative sinusoïdale)
 
 
Tension alternative 3 alternances par tour, fréquence 200 HZ (période T de 5/1000 de seconde) à 4000 tr/mn, fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur
Relation entre fréquence et période, f = 1 / T
 
Rupteur fermé sur 145°, soit 6/1000 de seconde
 
A l'instant t2, une surtension Up de 150 à 200 v apparaît au primaire et sur la HT une surtension secondaire Us, avec Us = Up * rapport de transformation
Application: Us = 150 * 70 = 10500 v
 
Ouverture du rupteur, tension réelle aux bornes du condensateur, des phénomènes oscillatoires apparaissent
 
 
La Bobine BT et le Condensateur en paralléle forme un circuit oscillant, à condition que la valeur du condensateur soit adaptée à l'inductance de la bobine BT
Le condensateur prolonge la surtension
 
 
Apparition d'une pointe de tension sur la sortie HT (0.7 ms), l'étincelle s'amortie sur 3 ms
 
ORGANIGRAMME DE DEPANNAGE
 
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La fiabilité de l'allumage impose une bobine HT rebobinée, un condensateur et rupteur neuf
 
OSCILLOGRAMME TENSION CIRCUIT ECLAIRAGE
 
Animation sur la rotation de 1 / 2 tour du volant magnétique
 
 
Le passage successif des pôles Nord et Sud devant une bobine donne une tension alternative.
La tension crête est obtenue pour un flux magnétique maxi, la bobine est positionée dans l'axe de deux pôles de noms contraires.
La bobine, au passage sur une ligne neutre avec un flux magnétique nul, donne une tension égale à zéro (points bleus sur l'oscillogramme ci-dessous)
 
 
L'éclairage est alimenté sous 12 v efficace (théorique), présence d'une chute de tension entre à vide (récepteur éteint) et en charge, due à l'impédance des bobines.
 
 
La photo double est purement démonstrative, la bobine tourne et les aimants sont fixes
 
En bleu les axes "ligne neutre" ou le flux est nul
En rouge les axes ou le flux est maxi
Axe SA3 / NA1 = Axe entre le Sud de l'aimant A3 et le Nord de l'aimant A1
La bobine est représenté sur un axe à flux maxi
Oscillogrammes de la tension du circuit d'éclairage
Essai moteur à 1667 tr/mn
 
   
Tension à faible charge:
Tension en charge:
Position lanternes avant et arrière (puissance de 9 w )
Position phare (puissance 35 w) plus lanterne arrière (5 w)
La tension crête est de 40 v soit une évaluation de 21 v efficace, fréquence de 83 Hz
La tension crête est de 12 v soit une évaluation de 8 v efficace, fréquence de 83 Hz
Sans aucune lampe la tension crête passe à 100 v
La forme de la tension est due à une saturation du circuit magnétique
La tension se rapproche d'une sinusoïde, la saturation est limitée par l'intensité débitée
   
 
A FAIBLE CHARGE UNE TENSION CRETE TRES IMPORTANTE APPARAIT
Si le câblage du circuit d'éclairage permet de mettre uniquement les lanternes en service, elles peuvent être ENDOMMAGEES
 
SECTION DES FILS DU FAISCEAU ELECTRIQUE
 
Le faisceau est réalisé en fil souple multibrin
Section de 1 mm² : intensité maxi de 6 ampères soit une puissance de 72 watts en 12 v ou 36 watts en 6 v
Section de 1.5 mm² : intensité maxi de 10 ampères soit une puissance de 120 watts en 12 v ou 60 watts en 6 v
 
PROTECTION DES LANTERNES
 
La protection des "lanternes" ou veilleuses doit être présente uniquement pour la positon veilleuse
 
La tension du circuit d'éclairage est variable en fonction de la vitesse de rotation du moteur, à faible puissance débitée, la tension est élevée, l'intensité dans les lanternes est trop importante (les ampoules grillent)
La tension est alternative, la régulation à une tension constante est impossible par une solution simple
La tension est stable par la présence d'une batterie et redresseur qui alimente en tension continu le circuit des veilleuses (AV / AR)
 
 
Protection en position veilleuse par résistance de protection
 
 
Présence d'une résistance de protection en parallèle sur la veilleuse AV
La résistance ohmique de cette résistance diminue pour une élévation de sa température (résistance à coefficient de température négatif type CTN)
A une augmentaton de la tension, l'intensité dans la résistance augmente ainsi que sa température
La résistance diminue, l'alternateur débite plus d'intensité, en conséquence une chute de tension apparaît, donc baisse de l'intensité
Il y a une régulation automatique de l'intensité (reste théoriquement constante)
 
 
CTN = coefficient de température négatif ...........................CTP = coefficient de température positif
(remarque: il faut impérativement remplacer le composant résistance ou ampoule par les mêmes caractéristiques)
 
Autre solution
Mise en place d'une résistance en série dont la valeur ohmique augmente avec la tension (résistance à coefficient de température positif CTP)
Une ampoule (filament de tungsten) peut être utilisée comme résistance (voir schéma à suivre avec ampoule régulatrice / fusible)
L'intensité reste pratiquement constante dans les lanternes ainsi que le courant de charge dans la batterie
 
 
A intensité variable, évolution de la tension, de la résistance et de la température d'un filament de tungsten
 
L'étude ci-dessous est réalisée avec une résistance (traditionnelle) en série , dont la valeur ohmique est constante quelque soit la tension
 

 
La puissance de la résistance, mise en série, peut être divisée par 6 car la surtension dure pratiquement pendant 1/6 de la durée d'une demie période
 
Puissance des lanternes de 9w
 
Surtension v ohm
 
w w
 
(pour une surtension inférieure à 12v, le résultat est incohérent)
 
Tableau des données..................................................Influence de la résistance
 
En passant en code ou en phare, la tension repasse en 12 V, les lanternes sont sous alimentées.
Le flux lumineux se réduit considérablement.
Avec une résistance de 11 ohm, l'intensité passe à 60% et le flux lumineux à 18%, les lanternes apparaissent presque éteintes.
 
UTILISER UNE RESISTANCE DE PROTECTION
 
OU TRES SIMPLEMENT METTRE DES AMPOULES DE 12 v POUR UN CIRCUIT DE 6 v
 
TEST CONDENSATEUR
 
------- VERIFIER LA CAPACITE ------- VERIFIER LE NON CLAQUAGE DE L'ISOLANT -------
 
Mesurage et test du condensateur par une tension alternative redressée simple alternance, la tension maxi ne doit pas dépasser la valeur du condensateur (ex: 0,22 µF / 400v)
Un condensateur papier supporte 1600 v par 0.1 mm d'épaisseur de papier (16000v pour 1 mm)
Le claque est vérifier si la tension d'essai est égale à la tension maxi que doit supporter le condensateur (tension crête de l'oscillogramme)
 
 
L'essai à 12v alternatif est sans intérêt, on n'atteind pas les surtensions sousmises par le condensateur dans le montage sur la moto, l'éventuel claquage ne peut pas apparaître
Avec un pont de diode (redressement double alternance) le temps de charge est deux fois plus court
 
 
L'afficheur de l'ampèremètre indique + en charge et - en décharge (en rouge charge en bleu décharge)
 
 
Une image pour comparer le condensateur à un récipient que l'on remplit d'eau, le volume est C et le débit de remplissage est inversement proportionnel à la réssistance R
Le temps de remplissage est proportionnel au produit R * C, pour le graphique ci-dessous les zones vertes sont les temps de remplissage donc de charge du condensateur
 
Charge sous une tension alternative redressement simple alternance
 
Pour cet exemple qui est une charge sur 8 périodes, la résistance est de 36 K ohm et C de 0.22 microF
Calcul du temps simplifié car la tension d'alimentation n'est pas la même au début de chaque charge, en conséquence il est légèrement plus long en pratique
 
Vérification de la capacité par un essai sous tension alternative
 
 
SCHEMAS ELECTRIQUES
 
Schéma électrique documentation technique moto type 55
 
 
Le commutateur double, alimente indépendamment le circuit phare / code et la lanterne (pas de lanterne dans le phare)
 
 
 
Schéma de branchement de deux commutateurs AMAC
 
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SCHEMAS AVEC BATTERIE AUXILIAIRE
 
Présence d'une diode de redressement dans le circuit électrique pour la charge de la batterie
 
 
Les diodes de moyenne et grande puissance peuvent avoir l'anode ou la cathode au boîtier
 

Les redresseurs à ailettes (pour le refroidissement) ou encore dit "redresseur sec au sélénium " sont la première génération de diode en électronique (obsolète)

Utilisé dans les chargeurs de batterie de l'époque
Le redresseur à ailettes comprend 2,3 ou 4 bornes suivant la présence de 1 diode ,2 diodes ou 4 diodes incorporées au redresseur
 

Redresseur sur une Peugeot TC4 175 cc

1 diode, attention au mauvais contact avec l'oxydation des bornes

Tube à vide

Le "redresseur sec" avait à l'époque, son équivalent sous la forme des tubes à vide (ou lampe TSF)

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Schémas de base avec diode ou pont de redressement et batterie
 
 
 
AC est la source altenative basse tension 6 v ou 12 v, le premier montage de base avec une diode est utilisé
 
CONTROLE D'UNE DIODE AU MULTIMETRE
 
   
Multimètre en Position Test Diode.
 
Le multimètre donne une tension continu entre la borne COM (- de la pile interne)  
et la borne V / ohm (+ de la pile interne)  
 

Le COM du multimètre est sur la cathode, l'afficheur indique le seuil de conduction de la diode 0.623 v en directe

(conduction directe le plus est sur l'anode)
 
 
Le COM est sur l'anode, l'afficheur indique 1. c'est à dire pas de conduction, résistance infini
 
(conduction indirecte le plus est sur la cathode)
 
Le test en position ohmètre peut être impossible suivant le multimètre (pas assez de tension pour dépasser le seuil de conduction de la diode en directe)
 
CHRONOGRAMME CHARGE D'UNE BATTERIE
 

 
SCHEMAS ELECTRIQUES
 
1er schéma de principe (ne faisant référence à aucune moto)
 
 
La batterie permet, en marche ou à l'arrêt du moteur, d'alimenter les veilleuses avant et arrière et l'avertisseur (circuit fil rouge de la batterie)
L'ampoule en série avec la diode régule l'intensité de charge de la batterie ( intensité constante),
La résistance ohmique du filament augmente en cas d'élévation de l'intensité de charge (résistance à coefficient de température positif CTP),
ce qui donne une diminution de l'intensité donc une stabilisation (régulation automatique)
L'ampoule en série fait office de Fusible, au delà de 1.5 A de courant de charge, il y a protection de la diode
L'ampoule en série est un témoins de charge (si elle est visible), la remplacer avec une ampoule de même caractéristique (6 v 1.5 A puissance de 9 w)
L'ampoule Code / Phare est alimentée par AC (alternatif) 6 ou 12 V
 
C1 et C2 peuvent faire partie du même boîtier (avec moins de combinaisons de fonctionnement)
 
2 ème schéma PEUGEOT TC4 175 cc
 
Deux niveaux de tension, 12 v AC (alternatif) pour Code / Phare et 6 v CC (continu) pour les lanternes et l'avertisseur
La diode n'est pas protégée, dans le cas d'une intensité trop importante, la tension chute, car l'impédance de la bobine interne délivrant le 6 V AC Redresseur est grande
 
Position 1: Marche de Jour.......... Position 2: Arrêt.......... Position 3: Marche de Nuit.......... Position 4: Parcage de Nuit.......... C/P 1: Code...........C/P 2: Phare
 
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La bobine comprends un bobinage avec la mase, la sortie AC 6 V puis la sortie AC 12V
 
 
 
Le commutateur dans le phare de la TC4 est différent de la documentation ( faire un schéma des bornes et fils électriques avant démontage)
La masse des ampoules est prise sur l'écrou de fixation du phare, ou un fil de masse, venant du bloc moteur, arrive dans le phare
 
3ème schéma MOTOCONFORT
 
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La notion de Régulatrice définie simplement le contrôle automatique de la charge de la batterie par la diode sur l'alternance positive
Les filaments Code / Phare sont alimentés uniquement par la source alternative AC (le moteur doit être tournant)
 
Les schémas d'alimentation sont similaires pour les motos de différente marque avec batterie, il peut y avoir des variantes sur le câblage du commutateur ou des commutateurs (2 commutateurs sur la moto)
 
Le schéma du commutateur donne 4 positions Ouvert / Veilleuse / Code / Phare (contact mobile non représenté pour code / phare)
 
Schéma commutateur 3 positions
 
En ROUGE les connexions des bornes position P1............. En NOIR les connexions des bornes position P2.............En BLEU les connexions des bornes position P3
 
 
Vérifier les liaisons entre bornes à l'ohmètre pour chaque position (oxydation des plots de contact et présence de rouille entre les fils électrique et les bornes)
 
Montage Avertisseur Sonore
 
 
La structure interne du "klaxon" est adaptée à une tension alternative ou continu
 
BOUGIE
 
STRUCTURE BOUGIE - TYPES - REFERENCES
 
 
 
Vérifier la résistance en céramique (RC) entre l'embout de la bougie et l'électrode centrale, elle doit être de 0 ohm sans (RC) ou de 5 Kohms avec (RC) comme antiparasite
 
Vérifier le type de bougie (culot court ou long) dossier NGK (pdf)
Vérifier l'indice thermique et la non présence d'une résistance interne à la bougie (repérage avec la lettre R si présence d'une résistance en céramique vitrifiée)

 

Chaque bougie se caractérise par son indice thermique et par son culot, la bougie doit être à une température comprise entre 400° et 850°.
Inférieure à 400° il n'y a pas d'auto nettoiement et l'isolant s'encrasse.
Supérieure à 850° l'électrode est trop chaude, ce qui risque un auto-allumage (le mélange gazeux s'enflamme sans étincelle), des domages possibles pour le moteur et la bougie.
L'indice thermique d'une bougie caractérise la capacité à évacuer la chaleur vers la culasse par l'intermédiaire du culot.

On a une bougie froide qui évacue bien les calories vers la culasse, ne monte pas en température, évite l'auto-allumage, s'encrasse plus rapidement à bas régime, à utiliser pour un moteur à haut régime.

On a une bougie chaude qui évacue moins bien les calories, monte en température, donne des démarrages faciles, à utiliser sur un moteur tournant à bas régime.


L'indice thermique de la bougie doit correspondent aux caractéristiques du moteur.

Indice thermique (ou degrés thermique) de 2 à 8 bougie chaude (2 trés chaude)

Indice thermique de 9 à 14 bougie froide (14 trés froide)

L'indice thermique BOSCH fonctionne à l’inverse de NGK/DENSO

 
CHAMPION L86C / NGK B6HS / BOSCH W7A
( bougie chaude, chez tous revendeurs de matériel tondeuse etc...)
Electrode réglée à 0,4 mm
 
 
 
VERIFICATION FISSURE
 
Une bougie peut-être défectueuse au niveau de la céramique isolante (fissurée) prés de l'électrode de masse, un petit arc électrique amorce avec le culot métallique et plus rien au niveau de l'électrode de masse
 
 
 
TYPE DE CULASSE
 

Culasse pour une bougie à culot court

Culasse pour une bougie à culot long
 
(présence d'un écrou vissé sur la culasse, suite à une restauration)
 
   
 
Ainsi pour une bougie à culot court montée sur la culasse avec écrou de restauration, la bougie est trop profonde et donc une explosion du mélange plus difficile
 
Présence de l'antiparasite sur la bougie ?
 
L'antiparasite est une résistance interne au capuchon de 5 Kohms

 

Augmentation de la résistance du circuit HT de 5000 ohms (on double la résistance du circuit HT)

Faire des essais et constater les performences du moteur

 
TEST CAPUCHON / PRISE BOUGIE
 
Un affichage de 0 ohm caractérise l'absence d'antiparasite
Une résistance ohmique typique de 5 Kohms indique un antiparasite
Un affichage supérieur à 1 million d'ohms caractérise une coupure interne au capuchon avec ou sans antiparasite
(avec la possibilité d'amorçage d'un arc électrique sur la bougie et simultané en interne au capuchon avec ou sans antiparasite "arcs en série")
 
NE PAS METTRE UNE BOUGIE AVEC RESISTANCE CERAMIQUE INTERNE ET UN CAPUCHON ANTIPARASITE (10 Kohms)
 
 
 
Mesure de la résistance d'un capuchon avec antiparasite (multimètre sur le calibre 20 Kohms)
 
TEST BOBINE HT EN CONTINU
 
Le test sous tension continue permet de vérifier la bobine HT
Les tensions misent en jeux sous trop faible, et tous les composants ne sont pas en situation réelle
 
 
...... SECURITE...UNE...BATTERIE...PEUT...EXPLOSER...SUR...UN...COURT-CIRCUIT...PERMANENT...AVEC...AVEUGLEMENT...PAR...L'ARC...ELECTRIQUE...PROJECTION...D'ACIDE...LIQUIDE...OU...GELIFIE
 
 
La source extérieure est une petite pile 4.5 v (la pile limite l'intensité débitée)
Vérifier le rupteur ouvert ou réaliser la déconnection du condensateur et du rupteur
Donner des impulsions brèves sur le poussoir
Attention avec une batterie de 6 v, l'intensité débitée est de 8.6 A , la bobine BT (de la HT / BT) dissipe 52 watts, elle peut être détruite