Un nettoyage parfait du carburateur est obtenu par ULTRASONS
Les ultrasons forment des variations de pressions qui se propagent dans les matériaux plongés dans un liquide. Ces vibrations à haute fréquence produisent des millions de minuscules bulles microscopiques dont la particularité est d’imploser immédiatement en libérant une énergie élevée qui provoquent le décollement des impuretés même dans les recoins inaccessibles. L’implosion des bulles génère des mouvements dans le bain, propices au nettoyage.
L'eau pénétre à l’intérieur de toutes les crevasses, les recoins, les cavités même les plus petites, le nettoyeur ultrasons peut nettoyer des pièces complexes et supprimer des petites particules.
Le bac de nettoyage à ultrasons fonctionne avec de l’eau diluée avec 3 à 5% de détergent concentré.
On sélectionne la température entre 40 et 55°, les pièces à nettoyer sont mises dans un panier (indispensable), le temps de traitement est ajusté entre 5 et 15 minutes.
CARACTERISTIQUES
Le couvercle de cuve avec parfois un filtre sur l'arrivée d'essence, la chambre du carburateur, en bas la buse diffuse l'essence venant de la cuve via le gicleur.
Récupération d'un filtre d'entrée d'air, ponçage de la tôle à blanc et passage d'un "vernis carters" de chez Restom, la rotation décentrée du filtre est le volet de départ "starter", par la réduction de la section d'entrée d'air.
Le Gurtner R 17 est l'un des plus simple des carburateurs, pas de vis de richesse ni de ralenti.
Le diamètre de sortie est le diamètre de "Venturi", ici 17 mm (R 17) avec un gicleur de 22.
Le diamètre d'Emmanchement, ou dit de montage, est de 25 mm.
Le numéro sur le gicleur permet de connaître le diamètre du trou d'arrivée d'essence.
Régler le boisseau ouvert à environ 2.5 mm avant le premier essai, le ralenti est à affiner à chaud.
Réglage avec le tendeur de gaine du câble d'accélération.
La manette des gazs commande la position du boisseau ou volet de gaz.
Pour un carburateur avec vis de richesse (ou de ralenti), cette vis est desserrée d'environ 1/4 de tour à 2 tours, en augmentant l'accélération, si il y a un "trou" à l'accélération ou baisse de régime, ajuster la vis de richesse.
Le carburateur a été démonté, nettoyage de toutes les pièces, utilisation d'une soufflette et ultrason chez un revendeur réparateur mobilette, tondeuse, etc...
Le moteur à une pipe d'admission de 19 mm.
Le carburateur GURTNER R 17 se monte sur la pipe de 19 mm (montage avec méplat en fin de page).
Malgrés celà, le moteur fonctionne, avec une puissance plus faible.
Ralenti trés instable, ce qui donne un passage de vitesse avec craquement et au point mort une montée et baisse de régime, d'ou une conduite trés difficile.
En final, un carburateur Dellorto est utilisé (fin de page).
Les gicleurs montés, d'origine sur le dellorto, sont adaptés à la venturi de 19 mm.
Chez GURTNER avant 1970, le marquage a deux chiffres du gicleur, correspondait au diamètre exprimé en 1/100 de pouce, puis il a correspondu au diametre en 1/1000 de pouce
ZENITH utilisait ce système en 1/100 de mm
AMAC à utilisé avant1929, ce système en pouce, puis est passé au système de marquage qui indique le débit en centimètre cube par minute.
19 c'est le marquage en 1/100 de pouce
190 c'est le marquage en 1/1000 de pouce
48 c'est le marquage en 1/100 de mm
Conclusion, évaluer le diamètre par une mesure, et adopter le bon rapport de conversion
Numéro gicleur (1 / 100 de pouce)
mm
Diamètre gicleur
mm
(valeur approchée)
FONCTION DU FLOTEUR DANS LA CUVE
Le flotteur permet de régler un niveau d'essence relativement stable dans la cuve et en conséquence de contrôler un débit constant vers le gicleur, ce débit est proportionnelle à la hauteur de l'essence dans la cuve.
Si le débit est plus important, le mélange air essence est plus riche.
La cuve est comparable au "Vase de Mariotte", pour une variation de la hauteur d'essence de 10 mm (par exemple), le débit vers le gicleur est pratiquement constant.
Le "Poussoir" (sur la partie supérieure du couvercle de cuve) permet le remplissage complet de la cuve lors d'un premier démarrage en repoussant le floteur vers le bas, lorsque l'essence sort par le petit trou (trop-pein), la cuve est pleine (rester appuyé le temps du remplissage). L'essence ressort également par l'entrée d'air et la liaison carburateur pipe d'admission si l'on reste trop longtemps appuyé.
En fonction de la position du flotteur:
Photo 1: le niveau est trop faible l'essence remplit la cuve, plein débit.
Photo 2: le niveau augmente, le flotteur monte, le pointeau en sommet du flotteur réduit le débit de remplissage, puis ferme l'arrivée d'essence. Pendant la marche du moteur le flotteur prend une position intermédiaire, un régulation du niveau d'essence est obtenue dans la cuve.
Pour un flotteur non étanche, celui-ci reste en bas, la cuve se remplie complètement et le débit d'essence vers le gicleur est trop important, le moteur a un mélange trop riche, voir il s'arrête.
Photo 3: sur la partie inférieure du pointeau il y a 3 stries espacées de 1mm.
Si l'on monte le flotteur par rapport au pointeau, on augmente la hauteur d'essence dans la cuve et ainsi le débit vers le gicleur est plus important, soit un mélange plus riche (ici le flotteur est au maximun de hauteur).
L'analyse de la couleur de la bougie permet dévaluer la position du flotteur.
Sur certain modèle, il n'y a pas qu'une strie.
Le croquis ci-contre montre l'évolution de la position du flotteur (1 puis 2) pour une augmentation du niveau d'essence dans la cuve.
La sortie de cuve communique avec l'entrée du gicleur vissé à la base de la chambre du carburateur.
Visualisation du petit trou assurant le trop-plein, poussoir de remplissage non représenté.
En position haute du flotteur, le débit de remplissage se réduit et s'arrête par la conicité du pointeau.
Le flotteur positionné plus haut par rapport au pointeau, permet plus d'essence dans la cuve au moment ou le pointeau ferme l'arrivée d'essence.
Le niveau d'essence dans la cuve est faible, il n'y a pas besion d'une étanchéïté entre le couvercle et la cuve.
Vérifier que le pointeau ferme bien l'arrivée d'essence en position haute (essai en souflant par l'arrivée, carburateur tête en bas). Dans le cas contraire la cuve se remplie en permanence et l'essence fuit par le couvercle.
Le pointeau est libre dans le "tube".
Vérifier l'étanchéïté du flotteur en le plongeant dans de l'essence et après plusieurs heures contrôler qu'il n'est pas rempli (le secouer), dans le cas contraire il y a une micro-fissure sur l'une des soudures à l'étain.
Les deux 1/2 coprs sont reliés par une soudure.
Deux soudures circulaire, en bas et en haut, assurent l'étanchéïtée entre le tube et les deux 1/2 corps du flotteur.
Autre type de flotteur......
Clips en partie haute, une seule strie, pas de réglage du niveau de la cuve.
Attention ne pas confondre la position du flotteur avec la position de l'aiguille fixée sur le boisseau (position haut pour la P55).
Pas d'information sur la position du flotteur pour le type 55.
Réglage du flotteur sur la position haute, puis vérifier par les essais.
Pour le type 155 "niveau haut" correspond à la position du flotteur.
FONCTION DU VOLET D'AIR - BOISSEAU - AIGUILLE - BUSE - GICLEUR - CANALISATION DE PROGRESSION
Volet d'air
Le volet d'air ou dit de "départ", sur l'entrée d'air, permet une quantité d'air réduite en position fermée pour les démarrages à froid, puis dés que le moteur tourne il faut l'ouvrir progressivement "en grand".
La sortie "mélange" permet au mélange air / essence de partir vers le cylindre via la pipe d'admission.
"Arrivée Essence" est réliée à la sortie de la cuve.
Réglage ralenti
Partie supérieure du carburateur, l'arrivée du câble d'accélération relié au boisseau et le tendeur qui permet un réglage du ralenti.
Boisseau
Le boisseau modifie le flux d'air et essence, sa coupe en biais côté entrée d'air réduit progressivement la section, on obtient "l'effet Venturi" une dépression se crée au dessus de l'arrivée d'essence en sortie de la buse, conséquence il y a une aspiration de l'essence et une augmentation de la vitesse du mélange vers la pipe d'admission. La pente du biais modifie l'amplitude de la dépression.
En tournant la poignée des gazs pour accélérer, le boisseau monte avec compression du ressort, un volume de mélange plus important part vers le cylindre.
"Plein gaz" l'effet venturi disparaît , le boisseau en position haute ne réduit plus la section.
Le montage "du biais" du boisseau vers la pipe d'admission est impossible, une vis associée à une rainure du boisseau composent un détrompeur.
A une réduction des gazs, le ressort repousse le boisseau vers le bas .
Aiguille
L'aiguille est en forme de pointeau sur sa partie inférieure, elle est solidaire du boisseau et réglable en position par rapport à celui-ci (strie en haut de l'aiguille).
Elle permet une meilleure diffusion de l'essence dans la zone de venturi pour une position basse et moyenne du boisseau.
Elle est présente sur les carburateurs de la série RN.
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Buse
La buse favorise par sa forme la dispersion de l'essence liquide vers la zone de mélange avec l'air, elle a un diamètre de 2.3 mm. Elle peut être complétée de petit trou perpendiculaire à son axe.
Elle est "le puits d'aiguille" associée à l'aiguille.
Gicleur
Le gicleur comporte un orifice calibré, l'essence s'écoule de la cuve vers la buse.
Sur la fiche technique (RN 17 avec aiguille en bas du boisseau), le constructeur précaunise un gicleur passant de 34 à 33 après rodage, un gicleur plus gros amène plus d'essence dans le mélange et donc plus d'huile.
Modification d'un Gicleur: passage d'un n° 39 (diamètre 1 mm) à un n°31 (diamètre 0.8 mm)
Le gicleur est bouché avec de la pâte soudure à froid (pattex ou autre), puis perçer au nouveau diamètre.
(risque de décolage de la patte dans le temps ?)
Utilisation d'alésoir pour passer à un diamètre supérieur.
Disposant de 3 gicleurs de N° 22, réalisation des N° 30, 32, 33.
Dans la boîte d'alésoirs à main, les diamètre sont en 1 / 100 de mm (80 = 0.80 mm).
Aprés essai le 33 donne un bon fonctionnement à régime élevé.
Le gicleur N° 30 donne un bon ralenti et une mise en vitesse trés bonne.
Canalisation de progression
La canalisation de progression relie la base de la chambre au chanfrein de l'épaulement qui reçoit la pipe d'admission.
Elle permet une accélération plus progressive si le boisseau monte rapidement, une trop grande quantité d’air est aspirée il faut enrichir le mélange pendant cette phase puis l'effet venturi reprend sa fonction.
On peut également considérer qu'au premier démarrage on remplit la cuve d'essence, par l'effet des vases communiquant, le niveau de mélange dans le bas de la chambre suit le niveau de la cuve.
Mais le carburateur se remplit plus lentement par rapport à la section du conduit reliant la cuve jusqu'à la buse (section trés faible du fait de la présence du gicleur).
Ainsi cette canalisation de progression évacue directement l'essence liquide vers la pipe d'admission même boisseau fermé.
Boîte d'alésoirs à main
Le moteur tournant, le niveau d'essence baisse dans la cuve et atteind le niveau normal, le mélange air essence prend place dans toute la chambre.
A une réduction des gazs, le moteur consomme moins de mélange, le niveau dans la cuve augmente, le floteur monte réduit ou ferme l'arrivée d'essence.
Tableau donnant l'élément de réglage sur le carburateur
(trait plus large pour la meilleure plage du réglage)
Pour un carburateur basique, l'aiguille est absente et la position du boisseau remplace le réglage du gicleur de ralenti
ANIMATION CARBURATEUR
clic photo
MONTAGE DU CARBURATEUR
Carburateur de 17 mm monté (sans aiguille)
Le "joint colle" permet une étanchéité avec la pipe d'admission (à titre préventif)
Si le filtre d'air est trop petit ou trop grand, on n'a pas le rendement maxi du moteur
Si trop grand, en roulant, on réduit avec la main la surface de l'entrée d'air, si le moteur prend de la puissance il faut réduire l'entrée d'air
Mise en place après montage
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Ne pas oublier le filtre sur l'arrivée d'essence (à nettoyer régulièrement)
Le filtre n'est pas impératif, si le réservoir d'essence est propre
Colle pour la réalisation du joint
INFLUENCE DE LA RICHESSE DU MELANGE
Bougie claire mélange trop pauvre (pas assez d'essence par rapport à l'arrivée d'air)
Dévisser la vis de richesse (si présente) ou mettre un gicleur plus gros
Positionner le flotteur plus haut par rapport au pointeau pour un même gicleur
Il est maintenent difficile de trouver un carburateur d'origine et complet, en se déviant d'une restauration pure, adopter un carburateur moderne "DELLORTO" PHGB 19 CS 02577
Dévisser de 2 tour 1/2 la vis de richesse,régler le ralenti à environ 1800 tours/mn
Visser la vis de richesse jusqu'à entendre une baisse de régime
Dévisser de 1/4 et revisser de 1/8
Contrôler la position de la vis de richesse par rapport à la position vissée à fond
(revisser à fond la vis de richesse en comptant le nombre de tours)
vis richesse de moins d'un tour
gicleur de ralenti trop petit
vis richesse entre 1 et 2 tours
bon gicleur
vis richesse de plus de 2 tour
gicleur de ralenti trop gros
Gicleur de ralenti de 60 et un gicleur principal de 85 sont montés d'origine
Risque de panne, la clavette assure une liaison en rotation du boisseau, avec les vibrations elle sort de son logement, le boisseau tourne et donne l'arrêt du moteur
Mettre 2 gouttes de "Loctite ou Sader" Blocage Vis et Ecrou
Pendant les essais de roulage, sans grille il y a trop d'air aspiré par le moteur, et il n'a aucune puissance
Avec un filtre composé d'un grillage fin (coupé dans une petite passoir), le moteur prend bien ses tours à toutes les vitesses et donne bien sa puissance
Un meilleur résultat, en superposant deux grillages (fin et gros)
3 tours de méplat permet le montage du carburateur dans la pipe d'admission, complété d'un joint au bostik
En cherchant clinquant Acier sur internet, on trouve des conditionnements en rouleau
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