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Moteur 4 cv à
4000 tr/mn |
Consommation |
3 kW - 7 N . m (Newtons-mètre) |
2,5
litres/100 à 50 km/h de moyenne |
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(avec un rendement de 1) |
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Conversion CV
cv...en
...
w |
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" couple T = P / (6.28 * N/60) et 1 cv = 736 w " |
( couple T en newtons-mètre, puissance P en watt, vitesse de rotation N en tours par minute ) |
( pour une même puisance, un moteur tournant à grande vitesse à moins de couple ) |
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PERFORMANCES VITESSE EN PALIER
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(avec rapport de transmission de la P55C) |
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Vitesse rotation moteur
tr / mn...............Diamètre roue
mm... |
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km / h |
..
km / h |
..
km / h |
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PRINCIPE DES MOTEURS 2 ET 4 TEMPS |
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2 temps (lien photo) |
4 temps (lien photo) |
(pas de soupape, vitesse de rotation élevée, moteur bruyant) |
(présence de soupapes, vitesse de ralenti trés faible) |
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MOTEUR AUBIER & DUNNE |
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Fondée en 1921
A Saint Amand les Eaux ( 59 )
Par Georges Aubier et Dunne un Américain
Moteur 2t de 1 à 4 cylindres de 60 à 2000 centimètres cubes pour moto, avion, motoculteur
1927 moto engagée au Paris Pyrénées
Dunne et son beau père Aubier repartent au Usa cèdant la marque
1932 sort le 1er -100 centimètre cubes
1933 à 1935 fabrique des moteurs d’avions
1948 - 150 à 200 moteurs 125 sont produits chaque mois
1951 la marque est filialle d'Automoto, Sarrazin président du conseil de gérance
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Capital 6 900 000 francs idem en 52
Moteur jusque vers 59
A fourni des moteurs à Agf, Automoto, Bogey Jean spécial,Brunner, Dem, Dorion, Etoile, Féminia, Guiller,
Hirondelle, Libéria, Mabec, Motobloc, MR, Narcisse, New map, Pasquet, Paul Vallée, Peregrine, Prester, Socol, Vbf
Historique (lien)
http://httpcyclomotosloire.e-monsite.com/pages/fabricants-de-pieces-et-accessoires/aubier-dunne.html
Caractéristiques des moteurs 125 cc
https://cyclememory.org/fr/search-eng-list?brandID=914&engineID=e_AubierDunne125AH#list |
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Moteur nettoyé |
Avant démontage |
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CARACTERISTIQUES MOTEUR - VUES ECLATEES |
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 .................................................. |
................ |
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Un couple de serrage trop important peut donner un arrachement des filets dans le cylindre |
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.......................................................
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COMPOSANTS MOTEUR
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Cylindre vue de dessus
Axe de coupe pour la référence des dessins moteur
La jupe du piston sert de guidage au piston, elle comporte des lumières
pour assurer l'ouverture et la fermeture des fenêtres de transfert,
et ainsi de contrôler le passage du mélange de bas en haut dans le canal de transfert
(d'ou l'absence de segment racleur)
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CYCLE MOTEUR 2 TEMPS |
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Piston en phase de descente |
Piston en phase de descente, évacuation des gazs brulés |
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Transfert du mélange frais du bas moteur vers le chambre de combustion (par les fenêtres de transfert) |
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Piston en position bas, évacuation des gazs brulés |
Piston en phase de montée |
Le mélange frais arrive et chasse les gazs brulés |
Compression du mélange dans la chambre de combustion, bas moteur en dépression |
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Piston en position haut, explosion du mélange |
La bielle assure la liaison entre le piston et le vilebrequin |
La lumière d'admission mélange est ouverte au maximun |
Le maneton est l'axe qui reçoit la tête de bielle. |
Le mélange est aspiré vers le bas moteur |
Les masselottes assurent l'équilibrage du vilebrequin en rotation |
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Une première ou deuxième ou troisième rectification de la chemise, |
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impose une vérification des côtes avec le diamètre du piston et des segments disponibles. |
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| 1 Explosion: |
Mélange frais dans bas moteur |
3 Echappement: |
Arrivé mélange frais dans chambre de combustion |
| 2 Détente: |
Compression mélange dans bas moteur |
4 Compression mélange: |
Dépression dans bas moteur |
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PATTES SUPPORT MOTEUR |
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Les pattes de fixation moteur sont refaites pour assurer le bon positionnement du pot d'échappement (non d'origine) |
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Le carter et bloc moteur sont polies avec du "Belgom ALU" en utilisant de la d'acier n° 000.
Pour des rainures plus importantes, utilisation de papier à poncer à l'eau pour carrosserie. |
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Je dispose d'une
documentation technique du moteur peugeot.
Certaines pièces ne sont pas
identiques sur le moteur aubier & dunne.
Exemple le profil du carter côté embrayage. |
Après
2 ans de "bourse moto" un deuxième moteur
Il y a très peu
de moteur, il faut acheter sans attendre, le hasard un moteur identique.
(100
euros sans carburateur).
Plus souvent les moteurs sans carburateur sont à 150 euros. |
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| Première
étape: |
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Afin d'obtenir une manipulation plus simple du moteur, on démonte le volant magnétique
et le support des bobines.
Le volant magnétique est démonté en débloquant l'écrou central au pas normal (A).
On continu de dévisser jusqu'à sentir une résistance, forcer pour décoller le montage conique
(l'écrou est l'extracteur).
On peut utiliser un maillet pour frapper sur la clé placée sur l'écrou (A). |
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| Deuxième étape: |
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Démontage de la Culasse.
Démontage du cylindre moteur.
Démontage du piston (non représenté)
Démontage du carter côté embrayage
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| Troisième étape: |
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photo double |
photo double |
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Desserrage de l'écrou retenant le pignon démultiplicateur.
Démontage des 3 écrous retenant la butée à billes.
L'extracteur
retient la butée pendant le démontage des 3 écrous (présence du ressort).
Déserrage de l'écrou central retenant la cloche d'embrayage. |
Dégager les disques d'embrayage.
Démonter la transmission primaire en tirant à la fois sur la cloche d'embrayage et sur le pignon démultiplicateur.
Le pignon démultiplicateur comprend 35 dents, et le pignon moteur, solidaire de la cloche d'embrayage,
comprend 13 dents. |
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Une rondelle
entre l'embrayage et le roulement: à ne pas oublier au
remontage.
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La vis (A) et la patte maintiennent l'axe du sélecteur de
vitesse, en vissant elle comprime une bille
qui permet 4 positions du
sélecteur (si l'on visse trop fort, le changement de vitesse devient
impossible,
prévoir une rondelle éventuellement).
L'écrou (B) bloque le pignon de sortie de boîte. |
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Vis de réglage assurant une compression plus moins important d'une bille montée dans l'axe creux,
permet d'ajuster un jeux transversal minimun de l'axe de sortie de boîte.
Ecrou de blocage de la vis de réglage.
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| Quatrième étape: |
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Montage des roulements pour arbre ou alésage tournant.
Les bagues intérieure ou extérieure sont montées serrée ou libre.
Il y a un montage arbre tournant pour tous les roulements du moteur,
bague intérieure montée serrée sur l'arbre tournant,
bague extérieure montée libre dans le carter.
donc la bague extérieure est plus facile à sortir du carter. |
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Carter côté boîte démontée, aucune difficulté, tous les
pignons peuvent tomber au démontage,
mais très facilement on retrouve leurs position.
Le sélecteur est posé, par sa rotation on a le passage des
vitesses,
les quatre trous conique reçoivent la bille citée
ci-dessus.
Une seule rondelle sur l'axe du pignon en bas à droite.
Le roulement 6204 est doublé (voir photo page remontage moteur). |
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 Ensemble support de bille pour positionnement du sélecteur |
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| Cinquième étape: |
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Le
vilebrequin sort sans difficulté avec un coup de maillet sur l'axe
côté gauche
Les deux carters créent une chambre étanche isolée de la boîte de vitesse, les roulements,
le pied et la tête de bielle sont lubrifiés par les gouttelettes d'huile en suspension
dans la vapeur d'essence. |
L'extraction des roulements impose la
dilatation du carter, le décapeur thermique chauffe par
l'extérieur
pour limiter la montée en température des roulements
et donc leur dilatation,
quand tout est très chaud il
faut chasser les roulements en s'aidant d'un tube ou d'un tournevis
avec un petit marteau ou utiliser un extracteur à inertie (information à suivre).
La photo ci-dessous prise après chauffage et démontage du vilebrequin. |
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Vilebrequin (roulements,entretoise,bague, ressort)
Côté sortie
volant magnétique:
Un joint spi durci, à changer pour l'étanchéité.
Côté sortie embrayage:
Un ressort apparaît entre les deux roulements à gauche, mais
sur la documentation il n'existe pas. |
En faisant
tourner à la main les roulements, je constate qu'il y a du jeu pour
certain ou un bruit de frottement.
(comme du sable à l'intérieur)
Conclusion, à ce point du démontage, je change tous les
roulements, sauf le roulement à rouleaux sur la bielle.
(le jeu
longitudinal est négligeable)
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Les roulements sont
trop libre sur l'axe du vilebrequin, au remontage il faut du
"scelle roulement"
pour éviter la rotation de la bague
intérieure sur l'axe.
Côté volant magnétique, un joint à lèvre ou joint SPI est composé d'une bague
et d'un ressort compresseur pour assurer
l'étanchéité radiale par l'intermédiaire d'une lèvre interne.
Il peut y avoir en complément une rondelle de feutre, qui protège de la poussière le joint.
Le joint d'origine:
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Réception des roulements type C3, pour des vitesses de rotation élevées.
Réfférence:
SNR 6203 EEC3 (J30) (nb 3)
SNR 6303 EEC3 (J30) (nb 1)
SNR 6204 EEC3 (J30) (nb 2)
SNR 6201 EEC3 (J30) (nb 1)
SNR 6004 EEC3 (J30) (nb 1)
Joint SPI NTN BEARINGS (diamètre 40 mm ep 9 mm)
Documention Constructeur SNR
Dimensions Roulements (à partir de la page 170) |
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Utilisation d'un extracteur à inertie |
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Photo 1 extracteur avec roulement mis en place, la masse glisse sur la tige. Photo 2 zoom sur la masse et l'embout prenant la bague interne du roulement. Photo 3 déplacement rapide de la masse vers le haut |
La masse, arrivant en butée haute, donne un force d'inertie qui sort le roulement |
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RAPPORT DES TRANSMISSIONS ET COUPLE |
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L'ensemble des transmissions permettent de réduire la vitesse de rotation de la roue arrière et d'augmenter le couple. |
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Transmission Primaire:
La transmission primaire donne un rapport de 35 / 13 = 2.69.
Transmission Boîte de Vitesse:
La sélection de l'un des 3 rapports, modifie le couple transmis sur le pignon de sortie et de sa vitesse de rotation
Transmission Secondaire:
Le pignon de sortie de boîte comprend 15 dents, par l'intermédiaire de la chaîne, on entraîne la couronne de la roue arrière.
La couronne "Roue AR" comprend 43 dents.
La transmission
assurée par la chaîne donne un rapport de 43 / 15 = 2.87.
Rapport Final:
En sélectionnent la 3ème vitesse la boîte à un rapport de
1, le rapport des vitesses de rotation entre le vilebrequin et la roue arrière est de 2.87 * 1 * 2.69 = 7.72.
Pour un autre rapport de boîte (RB) en 1er ou 2 ème, le rapport des vitesses devient
2.69 * RB * 2.87.
En 1er vitesse, le rapport final est de 2.69 * 2.57 * 2.87 = 19.85.
La vitesse de rotation de la roue "AR" est la vitesse du vilebrequin divisée par 19.85.
Le moteur à 4000 tr / mn en 1er vitesse, la roue tourne à 4000 / 19.85 = 201.51 tr /mn.
La vitesse d'avancement de la moto est de 24.31 km / h (avec un diamètre de la bande de roulement du pneu de 640 mm).
Rapport vilebrequin / kick:
A la rotation de 1 / 4 tour du kick, le vilebrequin fait 1 / 4 * 4.78= 1.195 tours.
Couple transmis:
Le couple transmis par la chaîne, est le couple moteur multiplié par le rapport de transmission final, soit 7 N . m * 19.85 = 138.95 Newtons (en 1er vitesse)
(calcul en considérant un rendement global des transmissions de 1) |
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POSITION PISTON ET DECALAGE ANGULAIRE VILEBREQUIN |
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Réglage de l'avance à l'allumage, en fonction des dimensions mécanique de la bielle et du maneton |
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Le moteur est dit carré si la course CP et l'alésage (diamètre de la chemise) sont de même dimension |
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Evolution de la hauteur (h) en fonction de l'angle (course piston de 60 mm et une bielle de 116 mm) |
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Information à donner:........................Course Piston
mm ..
Dimension Bielle
mm |
........... |
Calcul de la position du piston en fonction de l'angle: |
...........Angle Vilebrequin
° ...
mm. |
Calcul de l'angle en fonction de la position du piston: |
............h
mm.....
° |
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HUILE CARTER MOTEUR |
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La lubrification de la boîte de vitesse se fait par barbotage des engrenages, l'huile refroidit les disques de l'embrayage |
(pas de pompe à huile qui demande une certaine fluidité à froid au démarrage) |
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La documentaion de la P55C donne une huile de viscosité Engler de 12.8 à 50°C, ou une huile de viscosité de 2 à 2.2 à 100°C. |
Autre information donnée pour la 55 / 155, une huile SAE 10 ou 20 ou 30. |
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Repérages des huiles: la viscosité est un indice ou grade, donné pour une ou deux températures de l'huile
Classification ISO, indice à 40°C
Monograde SA, indice à 100°C
Multigrade SAE, indice précédent W (Winter) à -18°C et suivi d'un indice à 100°C
SAE 15W 40: 15 à -18°et 40 à 100°, plus le chiffre à 100° est élévé et plus l'huile est visqueuse à haute température
Correspondance indice et viscosité.
Indice |
Viscosité à 100°C |
20 |
5.6 à 9.3 |
30 |
9.3 à 12.5 |
40 |
12.5 à 16.3 |
50 |
16.3 à 21.9 |
60 |
21.9 à 26.1 |
La viscosité diminue si la température augmente et on définie la fluidité qui est l'inverse de la viscosité.
Une correction est appliquée à la viscosité en fonction de la température.
On utilise les courbes des huiles en positionnent les points 12.8 à 50° et 2.2 à 100°, la viscosité est connue à d'autres température, comme 17 à 40°.
Une huile de 2.2 à 100° est trés fluide à chaud, on peut prendre 5 à 100°.
La viscosité peut être donnée par rapport au "Degrés Engler" (ancien repérage), il faut faire la correspondance en SAE.
Ainsi pour une viscosité de 12.8 à 50°, on prends 5 à 100° (4.48 dans le tableau) , la correspondance est une huile SAE 10 ou 75W.
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Contenance du carter moteur de 350 ml, ce qui donne une trés faible hauteur d'huile dans le carter.
Remplissage par la vis "Remplissage", côté kick.
Vis "Niveau de remplissage" enlevée, la quantité d'huile est atteinte lorsque l'huile coule.
Vis "Vidange" du carter pour cette fonction. |
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Choix de l'huile par les courbes ou l'abaque |
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On positionne les points de viscosité 12.8 à 50° et 2.2 à 100°, on a 17 à 40° |
L'huile sélectionnée est une VG 22 ou VG 32 ou SAE 10W ou 75W |
Une huile SAE 10W 30 donne une viscosité plus grande à chaud |
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Abaque |
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L'huile SAE 30 adaptée au moteur ancien donne à 100° une viscosité comparable avec la SAE 10W 30 |
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On définit les "pas gros" et "pas fin", le pas est la distance de translation (en mm) parcourue par la vis ou l'écrou sur un tour de rotation |
La désignation de la vis est M 4 (4 diamètre de la vis) en gros pas (pas 0,7 non donné), ou M 4 * 0,5 en pas fin (donné également M 4 * 500) |
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Comparaison des filets I.S.O et Whitworth sur les motos Anglaise |
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Le diamètre "D" de perçage, d'une pièce à tarauder, est "d" de la vis moins 2* H1 (2 * 0.5412 * P) |
Perçage à M (vis) - 1.082 * P, on retient M (vis) - P (le pas) |
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Les anneaux élastiques à montage axial "Circlips" pour arbre et alésage |
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Les anneaux à montage radial pour arbre |
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Les goupils cannelées pour l'arrêt en rotation |
Le diamètre de perçage est égal au diamètre nominal "D" de la goupille |
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Le pot d'échappement assure la stabilité de la pression à la sortie du bloc moteur,il réduit le bruit lié à la combustion et évacue les gaz brulés. |
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